onsdag 21 oktober 2009

Mer spårvagn och Stockholm

Här kommer så ytterliggare ett inlägg kring Stockholm och spårvagnar, den här gången med anledning av dagens tillkännagivande av satsningen på Lidingöbanan.

I princip är det trevligt att man satsar på banan och avser koppla ihop den med spårväg city, för att på så sätt få en vettig trafikuppgift på nämnda bana som inte blir lika säsongsberoende som enbart anslutning av Djurgården/Skansen etc. blivit. Dessutom har på senare år diverse investeringar i signalsystem och dylikt gjorts på Lidingöbanan.

Man kan ju dock undra varför man skulle vilja åka spårvagn in till City istället för at byta till tunnelbana i Ropsten, förutom då bekvämligheten att slippa ett byte. Restiden borde blir längre för spårvägsalternativet.

Sedan att det är upppenbart att det närmar sig val är nästan pinsamt, att man från moderathåll då förordar och spenderar där man har starka väljargrupper är ganska självklart.

Nu hoppas jag bara att det kommer lite mer behovsinriktade satsningar och (förhoppningsvis infriade) löften när det gäller spårvagnstrafik i Stockholmsområdet. Allra högst prioritet borde konvertering av blåbuss 4 till spårvagn vara, denna sveriges mest belastade busslinje uppfyller minst sagt kriterierna. Efter det kan man gå vidare med andra delar av stombussnätet. Inte heller att förglömma är många tunga linjer i närförorterna i exempelvis Årsta.

torsdag 1 oktober 2009

Störningskänslighet Malmö

Att Öreundstågstrafiken plågas av förseningar och andra störningar är ganska allmänt känt.
Att stora ombyggnader pågår i Malmö spär givetvis på känsligheten. Och man har anpassat en del, exempelvis ska inga till- eller frånkopplingar av tågsätt ske under dagtid numera för att elminiera störningar från detta moment. I övrigt är ett fåtal tåg inställda Malmö-Lund framöver. Så långt är allt frid och fröjd.

Vidare ska det finnas störningsplaner som är tänkta att tillämpas när så krävs, hittills har vi inte sett mycket av det vid de tillfällen som den behövts användas. Tendenser till det har man kunnat skönja, men på tok för sent för att kunna få önskad effekt.

Ombyggnaden gör ju alltså att det inte finns så många spår att använda vilket också begränsar möjligheten att sätta in nya tågsätt vid försening. Något som den resande allmänheten bittert får erfara. Gång på gång senaste månaden har förseningar antingen norrifrån eller från Danmark spritt sig och fått smått eskalerande former.

Senast idag hade man fel på trafikstyrningssystemet norr om Köpenhamn. Felet började vid 15 tiden och varade i runda slängar sex timmar. Under dessa timmar blev förseningarna mycket stora, med följden att även trafiken i Sverige drabbades. Förseningarna låg i flera fall på över en timme. Det borde allt finnas möjlighet att göra mer än man gjorde. Ett tåg lyckades man med (6 minuters försening får räknas som ett lyckande i sammanhanget), det var nämligen inställt Köpenhamn-Malmö. Då tycks det gå, en teori jag närt ett tag är just det att om det är totalt stopp eller inställt så händer det något och trafiken flyter realtivt bra, men är det förseningar så tycks det mer vara en det-får-vara-mentalitet.

Lösningen är alltså att alltid se det som trafikstopp, eller?!

Detta inte menat som att klanka ner på det jobb som förvaltare och järnvägsföretag gör bakom kulisserna, mer att belysa ett smått oroväckande fenomen som man borde angripa å det snaraste. Det finns många eldsjälar som gör ett otroligt bra jobb.

Ironiskt nog har man sedan i måndags sjösatt en Robusthedsplan som har till syfte att minska just förseningsspridning, från Sverige i det här fallet. Man får hoppas att den funakr bättre så småningom, på fyra dagar med två större störningar har trafiken visat samma tendenser till kollaps som under förra veckan.

Nu hoppas jag bara att liknande insatser tas i Skåne, om nu inblandade inser att det behövs.

måndag 14 september 2009

Offentliga Utredningen om Höghastighetståg

Idag presenterades den Offentliga Utredningen kring höghastighetståg i Sverige.

Mycket glädjande kan konstaterats att utredningen föreslår att bygga höghastighetsbanor i separata sträckningar Göteborg/Malmö-Jönköping-Stockholm. Priset väntas hamna på 125 miljarder, varav hälften väntas finansieras av staten, resten av bidrag, lokala investerare och biljettpriser. Beräknad trafikstart sätts till 2025.

Nu hoppas jag verkligen att det här var sista utredningen och att man nu äntligen kan komma igång och bygga dessa så viktiga förbindelser innan Sverige hamnat absolut sist i klassen.

Fler blogginlägg kring det här lär komma med tiden.

måndag 7 september 2009

Spårvagnar och Stockholm - Vad är det som är så svårt???

I morgon ska landstingsfullmäktige i Stockholm besluta kring Cityspårvägen i Stockholm. Efter många turer bland annat på grund av finanskrisens effekter så har man fått ändra upplägg till en upphandling enligt försörjningssektorn. Därför måste beslutet tas om enligt de nya förutsättningarna.

Det man nu då beslutar om är första etappen av en "Cityspårväg". I stort går det ut på att förlänga Djurgårdslinjen från Norrmalmstorg upp längs Hamngatan mot Sergels Torg. I ett senare skede ska den förlängas vidare ut på Kungsholmen förbi Fridhemsplan och ut till Hornsbergs strand.

Det glädjer mig att Stockholms stad inser att spårvagnstrafik behövs (fast i Stockholm är ju ordet spårvagn tabu, där är det spårväg som gäller...)Den här linjen kommer framförallt lätta på trängseln och trafikstockningen ut mot djurgården och man kan ersätta alla bussar som nu mer eller mindre kör på led bakom varann med spårvagnstrafik som kan köras med ungefär en tredjedel av avgångarna med samma kapacitet.

Nu gäller det bara att man fortsätter med att konvertera blåbusstomlinjerna till spårvagn, i synnerhet fyran som med 60 000 resande per dag är Sveriges i särklass mest belastade busslinje.

Spårvagn är ett komplement till tunnelbana. Den enkelhet och lättillgänglighet som spårvagnen ger, i synnerhet i förhållande till kostnaden, kan inte tunnelbanan ge.

Oavsett borde förlängningen av tunnelbanan till Karolinska (och vidare till Solna) genomföras likaså den så länge uppskjutna och förhalade utbyggnaden från Kungsträdgården till Nacka.

Underlaget och beslutsförlag till fullmäktige finns här

fredag 4 september 2009

Förbifart stockholm, Stockholms handelskammare

Förbifart Stockholm beslutades häromdagen, 22 km motorväg, varav 17(!) km i tunnel, till den nätta summan av 27 miljarder. Och någon sa att höghastighetsjärnväg var dyrt???

Självklart ska Stockholm ha en motorväg runt centrum ,men varför i hela världen måste allting byggas i tunnel nuförtiden, för miljön?!, vilken miljö?? Ser man inte påverkan så finns den inte eller vad? Finansiering via trängselskatt på essingeleden verkar också klok, man får väl bara hoppas att folk fortsätter köra där när den nya vägen är klar bara..

Stockholms Handelskammare är alltid en källa till ett gott skratt, nu tycker de att man borde förse förbifarten med kontaktledning så att man kan köra trådbuss!!!

Att Stockholms Handelskammare är kraftiga motståndare mot spårvagnar är ingen nyhet, men att som idag gå ut och påstå att tunnelbana är så mycket billigare är rent komiskt. Men det är klart, de vill ju bara ha bilar och lastbilar i city så då är ju spårvagnar ivägen. Bygger man trådbuss så räknar man väl med att det körfältet kommer fortsätta vara öppet för alla, något som inte kommer bli fallet med spårvagn.

Tunnelbana är ett ypperligt transportmedel, det säger jag inget om, men spårvagn är ett komplement. Det är ju precis det som är tanken i Stockholm också. Tunnelbana är i mitt tycke exempelvis enda lösning ut till Nacka/Värmdö och Tyresö.

Spårvagn är betydligt billigare och enklare att få in i en befintlig stadsbild, gatorna finns ju redan, hållplatser kan man ofta utnyttja befintliga. Man slipper borra dyra tunnlar och bygga enorma stationer under mark till höga kostnader och stor påverkan under byggtiden.

Återigen, varför måste vi gräva ner allting???

torsdag 3 september 2009

Trafikverk - Bra eller dåligt?

Idag beslutades så att ett Trafikverk bildas 1 April 2020 (mycket bra val av datum...om man vill få nån att tro på det...) Man slår samman Vägverket, Banverket samt vissa delar av Sjöfartsverket och SIKA plus hanteringen av ickestatliga flygplatser. Undrar varför man inte inkluderar Luftvartsverket?

Jag hoppas att detta leder till mindre byråkrati och mer verkstad, även om jag inte är speciellt övertygad. Stora myndighetskolosser är inget man förändrar över en natt. Jag hoppas att detta leder till ett tydligare uppdrag för respektive del, men det är nog inte heller det som kommer hända.

Undrar om det händer något med Transportstyrelsens uppdrag samtidigt. Exempelvis sektorsansvaret borde flyttas över dit, så att det förvaltande enheterna kan fokuseras på just förvaltning och drift. Investeringsplanering och övrig politisk hantering skulle göra sig bättre hos trafikstyrelsen eller i vart fall åtminstone som en egen del av nya Trafikverket, med gemensamt ansvar för Väg- Järnväg och Sjöfart.

Idag upptas alltför stor del av Banverket och Vägverkets arbete upp av allt annat än förvaltning.

tisdag 1 september 2009

Trafikverkens Gemensamma Transportplan - förslag

Igår lade trafikverken (Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket, Luftfartsverket) fram sin gemensamma nationella transportplan för åren 2010-2021.

Förslaget innehåller en del välkomna satsningar. Totala summan ligger enligt utsaga på 417 Miljarder, av dessa ska 200 gå till underhåll och driftsäkrande av befintliga anläggningar.

Och då är då drygt 200 miljarder kvar, mycket pengar kan tyckas. Antalet uppräknade projekt är också ganska många. Men det är många som redan är under byggande eller precis i startgroparna. En stor del av pengarna går alltså till redan pågående projekt och säkerställa finansiering av fördyringar i dessa projekt. Varför man tar med en massa projekt i planen som redan är på gång och varit så länge (Exempelvis Hallandsåsen, Citybanan) undrar jag, enda jag kan tänka mig är att man ska kunna basunera ut "Titta så mycket vi satsar", någon annan förklaring har jag svårt att se. Det är väl enbart det som ännu inte påbörjats eller färdigplanerats som är intressant att prioritera mellan. Att avbryta projekt som redan påbörjats är på tok för dyrt i de allra flesta fall för att ens komma på fråga.

En lista på alla ingående objekt finns här och här.

fredag 28 augusti 2009

Upphandling Tåg i Väst

Idag kom så beskedet på vem som vunnit Västtrafiks upphandling av (merparten av) tågtrafiken i länet, inklusive pendeltågen runt Göteborg. Vinnare blev DSBFirst, alltså samma företag som redan idag kör trafiken med Öresundstågen.

Nu har vi då alltså bytt ut ett "hemskt monopol" till ett annat. Jag tror givetvis på att det bästa anbudet ska antas etc och att lagen ska följas. Men man kan ju inte låta bli att undra om det verkligen blir bättre av att ersätta en tidigare dominerande operatör med en annan. Då finns det ju fortfarande ingen konkurrens och bolaget kan "göra som de vill".

Det är väl bara att hoppas att man gör bättre ifrån sig med den här trafiken än man gjort på Öresundstågen.

Dessutom kommer ju totala avregleringen snart och förhoppningsvis blåser den in lite nya vindar och annat tänk.

måndag 24 augusti 2009

Prishöjning Öreundsbron

Idag beslutades att höja priset för att åka Öresundståg över Öresundsbron med 7% från 27 september. Man motiverar det med valutakursförändringar. Visst kan jag förstå att det blivit dyrare som huvudman när man valutan förändras då all avräkning sker i Euro och Danska kronor. Samtidigt skapar varje prishöjning ett steg närmare smärtgärnsen för resenärerna. Att ta 105 kr för en enkel resa Malmö-Köpenhamn (en sträcka på cirka fyra mil) är riktigt saftigt. I synnerhet som trafiken fortfarande håller låg kvalitet och inte visar några större tecken till förbättring. Platsbristen är påtaglig många tider på dygnet. (Se även min tidigare post om kapaictetsbrist). Servicenivån och alla de stora löften som gavs om vad en ny operatör skulle betyda och erbjuda har inget setts av.

Nu betalar ju dessutom bron av sig fortare än man från början beräknat. Vore det inte idé att öka återbetalningstiden till den ursprungliga och kunna sänka priset.

Fast man kanske inte vill ha resenärer på tågen, då behöver man ju inte göra något åt platsbristen, den kommer ju då lösa sig själv?!

Ytterligare förbisprungna, denna gången av norrmän

Det är med en mix av förvåning och frustration jag efter att ha läst den här artikeln i norska Aftenposten som jag kan konstatera att det inte verkar bättre än att norrmännen än en gång tycks slå svensken.

Initiativet i artikeln om att överlåta planprocessen till staten är förstås ett hårt slag mot kommunerna, samtidigt förstår jag det mycket väl. Tioåriga planprocesser är inte hållbart i längden. Vare sig ekonomiskt eller praktiskt. Tänk om Sverige kunde inse samma sak!

Nu verkar det alltså som om Norge får höghastighetståg före Sverige.....

torsdag 20 augusti 2009

Skulle Stockholms Tunnelbana vara den dyraste?

I en artikel idag på E24 redovisas resultatet av en undersökning. I den påstår man att Stockholm skulle vara den dyraste staden att åka tunnelbana i (i världen?). Detta är så otroligt fel, man ahr jämfört kontantpriser vad det verkar för att åka tio stationer (hur man nu kommer fram till det jämförelsemåttet). Stockholms hela tunnelbanenät ligger i samma zon i SL:s taxevärld, en enkelbiljett som gäller en timme i denna zon kostar 40 SEK. Som exempel kan nämnas att en resa på det avståndet går på £4 i London (cirka 50 SEK). I Oslo får man betala 36NOK (cirka 40 SEK) för en zon (som då är mindre). I många städer är priset avsevärt lägre än i Stockholm också naturligvis. Exempelvis €1,60 i Paris. Om man istället räknar på förköpta biljetter blir priset i de flesta fall lägre även i de dyra städerna. Det handlar ju i grunden om att minska kontanthanteringen. SL har ju dessutom förmånliga korttidskort för 1,3 eller 7 dagar.

Kommentarerna till artikeln är som vanligt när det skrivs något om SL av det mer utdömande slaget och ganska långt ifrån ämnet.

Stockholm har en mycket bra kollektivtrafik i min mening och är tämligen prisvärd, visst hade den kunnàt vara billigare men på bekostnad av vad? färre turer,äldre fordon??

Trängselavgift i Göteborg

Häromdagen överlämnades ett förslag från en utredning på att införa trängselavgift i Göteborg för att finansiera ett infrastrukturpaket, kallat mycket fyndigt "Göteborgspaketet".

Göteborgsregionen är hur man än räknar och mäter eftersatt vad gäller infrastruktursatsningar gentemot såväl Stockholm som Malmö. Mest skrämmande är jämförelsen med Malmö som fått såväl en stor motorvägsringled som nu pågående byggnation av genomgående järnvägstunnel, Citytunneln, inklusive bangårdsombyggnad av Malmö C. I Göteborg händer nära nog ingenting. Trollhättepaketet som skulle "rädda SAABfabriken" (kommentarer överflödiga) har gett oss en nu pågående utbyggnad av relationen Göteborg-Trollhättan till Motorväg och dubbelspårig järnväg i ett för övrigt mycket trevligt samarbetsprojekt kallat BanaVäg i Väst där man gör projekten samtidigt i en korridor. Mer sådant vill jag se!

Men åter till infrastruktursatsningar i Göteborg. En ny förbindelse över/under Göta Älv behövs för såväl väg som järnvägstrafiken och har så behövts i närmare ett decennium. Götalandsbanans etapp från Göteborg via Landvetter flygplats och Borås till Jönköping-Stockholm är också något som i allra högst grad skulle få stor betydelse för Göteborgsregionen.

Om dessa avgifter realiseras på det sätt man nu föreslår och pengarna går till satsningar på infrastrukturprojekt är jag helt klart för, det måste givetvis kombineras med utökade och relevanta möjligheter till att ställa bilen och åka kollektivt in till staden istället. Den lösning som trängselsavgiften är i Stockholm tror jag inte mycket på, den ska finansiera infrastruktur och inte bara trilla rakt in i stora skattepåsen där den äts upp av byråkrati. Dessutom har effekten i Stockholm blivit en liten minskning av inpendlingen med bil, medan trafiken innanför tullarna ökat...

onsdag 19 augusti 2009

Information vid stopp

När jag skriver detta har trafiken så sakta börja rulla igen efter ett längre totalstopp för all trafik i "Södra Sverige". Ja det var så man benämnde det. Om man är järnvägsinsatt så vet man att om det är driftledningsscentralen i Malmö som det är stopp på, innebär det att det gäller Skåne, Blekinge, Småland söder om (en tänkt linje) Mjölby-Kalmar samt Halland söder om Halmstad.

Hur tänker man på Banverket att allmänheten ska förstå detta?? Det är enda benämningen som kommunicerats, och det gick ut såväl i radio som på internet.

Dessutom så proklamerar just nu Skånetrafikens hemsida att trafiken kommer gå normalt igen kl 13... hur nu det skulle gå till när många tåg är långt över timmen försenade... Verklighetsanknytning någon?

Undrar just hur informationen på stationer varit i det här läget...

Återstår att se hur länge förseningarna hänger i, för hemska tanke att ställa in ett toksent tåg och köra det som nästa... men vad jag anser om tågoperatörer som fokuserar på tågnummer och inte tid och turtäthet kan vi ta någon annan gång!

tisdag 18 augusti 2009

Vem har egentligen kapacitetsbrist - Infrastrukturen eller operatören

Det talas ofta och brett om kapacitetsproblem på järnvägen, i synnerhet i storstadsområden. Ofta brukar då problemet och skulden läggas på infrastrukturen, att spåren är för få, för dåliga etc. Sällan är det någon som tar upp den andra aspekten, operatörernas kapacitet. Därför tänkte jag göra det nu!

Att det är ont om plats och trångt på spåren är jag den första att erkänna. Det jag däremot inte köper är att det enbart ses som ett infraproblem och att ingen ifrågasätter fordonstillgången hos operatörerna.

Ta till exempel Öresundsbron. Här kör man tre gånger i timmen Öresundståg plus tre extra avgångar (i ena riktningen) i högtrafik. Ett Öresundståg, eller fordonstyp X31K/ET är 78 m, består av tre vagnar och har 229 platser. Tågsätten går att koppla ihop flera stycken. Maximal lämplig längd är tre enheter, alltså nio vagnar och 234 meter. Då har man 690 sittplatser. Lägger man till stående kan ett sådant tåg svälja 1000 personer.

I dagsläget finns det 84 tågsätt till förfogande för Öresundstrafiken. Det ger alltså en teoretisk möjlighet till 28 trippeltåg, i praktiken med avdrag för verkstadsbehov etc kan man få 25. För att trafikera Malmö-Köpenhamn-Helsingör i full längd så skulle det gå åt 11 trippelsätt. Vad är då problemet undrar du? Jo, nu har man i Sverige kommit på att köra dessa fordon inrikes så långt upp i landet som Göteborg, Kalmar och Karlskrona. Och då är fordonen åtgångna och oftast många mil från Öresundsbron. Som om inte det vore nog så går vissa rena lokaltåg i Skåne med detta material, förvisso i singel, ett tågsätt, men enbart den åtgången motsvarar två trippelsätt. Lägger man till behovet som förlängningen av brotågen in i Skåne åtgår behöver man i princip dubbla den tidigare nämna siffran 11 trippelsätt. Nu kör man inte fullängd hela dygnet, långt ifrån.

Innan man börjar skrika om kapacitetsproblem och att "någon" måste betala mer spår, borde man som trafikhuvudman och beställare se om sitt eget hus. Den dag man kör fullängdståg över Öresundsbron större delen av dygnet och dessutom har möjlighet att göra detsamma inrikes kan jag hålla med om att kapacitetstaket är nått.

Motsvarande resonemang kan föras för sträckan Malmö-Lund, där utbyggnad till fyrspår varit som ett mantra som framhållits i årtionden nu. När man kör den längd på tåg som är möjligt så är det ok, men att som idagsläget köra många tåg under högtrafik med ett tågsätt av öresundståg eller pågatågsmodell (78 respektive 49 meter) och sen klaga på ont om plats är att bita sig i svansen.

Jag tycker att ett fyrspår vore välkommet det erkänner jag, men man kan göra mycket med befintlig kapacitet. En första början är att köra långa tåg. För att göra det måste man då givetvis köpa fordon så att de räcker. Inte bara stå med armarna i kors och vänta på mer spår.....

måndag 17 augusti 2009

Banavgifter - hur mycket handlar det om och vad innebär en fördubbling?

De senaste dagarna har nyheten att Banverket vill fördubbla Banavgifterna för att bland annat finansiera en höghastighetsbana. Nu tänkte jag ge lite bild av vilka summor det handlar om och vilken effekt en fördubbling skulle ge.

I dagens läge ger banavgifterna en intäkt på 700 miljoner per år. Utslaget per meter trafikerat spår vi har i Sverige blir det ungefär 50 kr per spårmeter och år. Som indikation kan anges att normalt underhåll beräknas till 130 kr per spårmeter och år (lågbudgetunderhåll ungefär 70kr).

Om man istället slår ut intäkten på antalet personkilometer får man 700 miljoner delat på 11 miljarder (2008 års siffra) lika med 6 öre. Sträckan Stockholm-Göteborg är idag 455km, alltså 455 * 0,06 = 27,3 kr. Nu är ju tågen inte fullbelagda utan har ungefär 75% (X2000 Göteborg-Stockholm kvartal 2 2009 Källa: SJ Kvartalsrapport 2 2009). Alltså räknar vi upp siffran till 27,3/0,75 = 36,4 kr.

För en operatör ser kostnadsfördelningen i grova drag ut såhär : 40% är fordonskostnader 30% administration och personal, 30% banavgifter.

Det är alltså dessa 30% det handlar om. KTH har räknat fram att kostnadselasticiteten för banavgifterna är 0,06, dvs att om banavgiften ökar med 10% så ökar kostnaderna ökar med 0,6%. En fördubbling skulle alltså ge en kostnadsökning på 6%. En 6% ökning på tidigare exemplet Göteborg-Stockholm ger då 38,5. Alltså en ökning på ungefär 2 kr!!!

Ovanstående ska enbart ses som indikationer och inte som absoluta fakta. Men det jag vill poängtera med det här är alltså att en fördubbling av banavgifterna skulle få små effekter på kostnaden för operatörerna och i slutänden biljettpriset.

Källor till ovanstående siffror är boken Perfect Track, Corshammar P., 2005 samt Spårtrafikssystem och spårfordon - Del 1 Spårtrafiksystem, Andersson E. mfl, KTH 2007

Höghastighetståg- Vad? Varför? Hur dyrt? Biljettpriser

Det pratas mycket om höghastighetståg i dagens Sverige. Utredning på utredning har företagits senaste åren. Nu är det hög tid att det faktiskt också händer något!

Först ska vi klargöra vad som menas med höghastighet. Inom EU finns det så kallade Tekniska Specifikationer för Driftsinteroperabilitet (TSD), kortfattat standarder för att järnvägssystem ska kunna vara samkörbara. Dessa TSD:er har uppdelning mellan konventionell järnväg och höghastighetsjärnväg. Konventionella järnvägar är det vi för tillfället har i Sverige, banor med hastigheter på upp till cirka 200 km/h med blandad trafik. Höghastighetsjärnvägar är alltså banor som är dedikerade till snabba transporter i högre hastigheter. Observera inte nödvändigtvis enbart persontransporter. I flertalet länder i Europa kör man även gods, i synnerhet post, på höghastighetsbanor.

I Sverige pratar man framförallt om två höghastighetsbanor; Götalandsbanan och Europabanan. Dessa är tänkta att gå Stockholm-Jönköping-Helsingborg(Europabanan)/Göteborg (Götalandsbanan). De planeras byggas med en maxhastighet på 330 km/h. Kostnaden har ungefärligen uppskattats till 150 miljarder. Byggtiden prognostiserasd till allt ifrån 8 till 20 år. Mycket beroende på hur man väljer att genomföra projektet. Detta är helt klart mycket pengar, men man ska också inse hur stora intäktsmöjligheter det ger.

När en Götalandsbana är ett faktum kan man köra Göteborg-Stockholm på under två timmar, vilket innebär att ett tåg hinner med ungefär sex enkelturer per dag, med en beläggning på säg 60% och en kapacitet på 800 passagerare per tåg, får man alltså närmare 3000 resenärer per fordon och dag. Jämfört med dagens "snabbtåg" X2000 som hinner med fyra enkelturer per dag blir alltså antalet resenärer närmare 50% fler per dygn. En avseevärd intäktsökning mao.

Till detta ska läggas att underlaget ökar ordentligt i och med att restiden sjunker varpå flyget framsåtr som ett allt mindre intressant alternativ. Inrikesresandet Stockholm-Göteborg uppgår idag till cirka 3000 resenärer per dag.

För operatörerna innebär alltså en höghastighetsbana att de kan producera avsevärt fler personkilometer med samma kapital, personal och fordon, än vad som är möjligt idag. Detta borde givetvis innebära att kostnaden för att resa med dessa tåg inte blir högre än dagens priser. Dessutom kommer trafiken förhoppningsvis utföras av flera konkurrerande operatörer som ytterligare stärker prisbilden.

Kom ihåg; Det är billigare att köra tåg snabbt!

Premiär

Det här är mitt första blogginlägg i historien. Som rubriken på min blogg antyder kommer mina inlägg framförallt handla om infrastruktur, då detta ämne ligger mig varmt om hjärtat.

Det kommer blir viss tyngdpunkt på järnväg av den anledningen att jag är utbildad Järnvägsingenjör vid Lunds Tekniska Högskola (snart klar i vart fall). Bland annat kommer inläggen beröra höghastighetståg som är ett ämne som jag brinner för och anser att Sverige är i stort behov av.

Jag kan även utlova lite utblickar i Europa och små övriga reflektioner kring infrastruktur och trafik i allmänhet samt järnvägstrafik och kollektivtrafik i synnerhet.

Mycket nöje!