Idag kom så beskedet på vem som vunnit Västtrafiks upphandling av (merparten av) tågtrafiken i länet, inklusive pendeltågen runt Göteborg. Vinnare blev DSBFirst, alltså samma företag som redan idag kör trafiken med Öresundstågen.
Nu har vi då alltså bytt ut ett "hemskt monopol" till ett annat. Jag tror givetvis på att det bästa anbudet ska antas etc och att lagen ska följas. Men man kan ju inte låta bli att undra om det verkligen blir bättre av att ersätta en tidigare dominerande operatör med en annan. Då finns det ju fortfarande ingen konkurrens och bolaget kan "göra som de vill".
Det är väl bara att hoppas att man gör bättre ifrån sig med den här trafiken än man gjort på Öresundstågen.
Dessutom kommer ju totala avregleringen snart och förhoppningsvis blåser den in lite nya vindar och annat tänk.
fredag 28 augusti 2009
måndag 24 augusti 2009
Prishöjning Öreundsbron
Idag beslutades att höja priset för att åka Öresundståg över Öresundsbron med 7% från 27 september. Man motiverar det med valutakursförändringar. Visst kan jag förstå att det blivit dyrare som huvudman när man valutan förändras då all avräkning sker i Euro och Danska kronor. Samtidigt skapar varje prishöjning ett steg närmare smärtgärnsen för resenärerna. Att ta 105 kr för en enkel resa Malmö-Köpenhamn (en sträcka på cirka fyra mil) är riktigt saftigt. I synnerhet som trafiken fortfarande håller låg kvalitet och inte visar några större tecken till förbättring. Platsbristen är påtaglig många tider på dygnet. (Se även min tidigare post om kapaictetsbrist). Servicenivån och alla de stora löften som gavs om vad en ny operatör skulle betyda och erbjuda har inget setts av.
Nu betalar ju dessutom bron av sig fortare än man från början beräknat. Vore det inte idé att öka återbetalningstiden till den ursprungliga och kunna sänka priset.
Fast man kanske inte vill ha resenärer på tågen, då behöver man ju inte göra något åt platsbristen, den kommer ju då lösa sig själv?!
Nu betalar ju dessutom bron av sig fortare än man från början beräknat. Vore det inte idé att öka återbetalningstiden till den ursprungliga och kunna sänka priset.
Fast man kanske inte vill ha resenärer på tågen, då behöver man ju inte göra något åt platsbristen, den kommer ju då lösa sig själv?!
Ytterligare förbisprungna, denna gången av norrmän
Det är med en mix av förvåning och frustration jag efter att ha läst den här artikeln i norska Aftenposten som jag kan konstatera att det inte verkar bättre än att norrmännen än en gång tycks slå svensken.
Initiativet i artikeln om att överlåta planprocessen till staten är förstås ett hårt slag mot kommunerna, samtidigt förstår jag det mycket väl. Tioåriga planprocesser är inte hållbart i längden. Vare sig ekonomiskt eller praktiskt. Tänk om Sverige kunde inse samma sak!
Nu verkar det alltså som om Norge får höghastighetståg före Sverige.....
Initiativet i artikeln om att överlåta planprocessen till staten är förstås ett hårt slag mot kommunerna, samtidigt förstår jag det mycket väl. Tioåriga planprocesser är inte hållbart i längden. Vare sig ekonomiskt eller praktiskt. Tänk om Sverige kunde inse samma sak!
Nu verkar det alltså som om Norge får höghastighetståg före Sverige.....
torsdag 20 augusti 2009
Skulle Stockholms Tunnelbana vara den dyraste?
I en artikel idag på E24 redovisas resultatet av en undersökning. I den påstår man att Stockholm skulle vara den dyraste staden att åka tunnelbana i (i världen?). Detta är så otroligt fel, man ahr jämfört kontantpriser vad det verkar för att åka tio stationer (hur man nu kommer fram till det jämförelsemåttet). Stockholms hela tunnelbanenät ligger i samma zon i SL:s taxevärld, en enkelbiljett som gäller en timme i denna zon kostar 40 SEK. Som exempel kan nämnas att en resa på det avståndet går på £4 i London (cirka 50 SEK). I Oslo får man betala 36NOK (cirka 40 SEK) för en zon (som då är mindre). I många städer är priset avsevärt lägre än i Stockholm också naturligvis. Exempelvis €1,60 i Paris. Om man istället räknar på förköpta biljetter blir priset i de flesta fall lägre även i de dyra städerna. Det handlar ju i grunden om att minska kontanthanteringen. SL har ju dessutom förmånliga korttidskort för 1,3 eller 7 dagar.
Kommentarerna till artikeln är som vanligt när det skrivs något om SL av det mer utdömande slaget och ganska långt ifrån ämnet.
Stockholm har en mycket bra kollektivtrafik i min mening och är tämligen prisvärd, visst hade den kunnàt vara billigare men på bekostnad av vad? färre turer,äldre fordon??
Kommentarerna till artikeln är som vanligt när det skrivs något om SL av det mer utdömande slaget och ganska långt ifrån ämnet.
Stockholm har en mycket bra kollektivtrafik i min mening och är tämligen prisvärd, visst hade den kunnàt vara billigare men på bekostnad av vad? färre turer,äldre fordon??
Trängselavgift i Göteborg
Häromdagen överlämnades ett förslag från en utredning på att införa trängselavgift i Göteborg för att finansiera ett infrastrukturpaket, kallat mycket fyndigt "Göteborgspaketet".
Göteborgsregionen är hur man än räknar och mäter eftersatt vad gäller infrastruktursatsningar gentemot såväl Stockholm som Malmö. Mest skrämmande är jämförelsen med Malmö som fått såväl en stor motorvägsringled som nu pågående byggnation av genomgående järnvägstunnel, Citytunneln, inklusive bangårdsombyggnad av Malmö C. I Göteborg händer nära nog ingenting. Trollhättepaketet som skulle "rädda SAABfabriken" (kommentarer överflödiga) har gett oss en nu pågående utbyggnad av relationen Göteborg-Trollhättan till Motorväg och dubbelspårig järnväg i ett för övrigt mycket trevligt samarbetsprojekt kallat BanaVäg i Väst där man gör projekten samtidigt i en korridor. Mer sådant vill jag se!
Men åter till infrastruktursatsningar i Göteborg. En ny förbindelse över/under Göta Älv behövs för såväl väg som järnvägstrafiken och har så behövts i närmare ett decennium. Götalandsbanans etapp från Göteborg via Landvetter flygplats och Borås till Jönköping-Stockholm är också något som i allra högst grad skulle få stor betydelse för Göteborgsregionen.
Om dessa avgifter realiseras på det sätt man nu föreslår och pengarna går till satsningar på infrastrukturprojekt är jag helt klart för, det måste givetvis kombineras med utökade och relevanta möjligheter till att ställa bilen och åka kollektivt in till staden istället. Den lösning som trängselsavgiften är i Stockholm tror jag inte mycket på, den ska finansiera infrastruktur och inte bara trilla rakt in i stora skattepåsen där den äts upp av byråkrati. Dessutom har effekten i Stockholm blivit en liten minskning av inpendlingen med bil, medan trafiken innanför tullarna ökat...
Göteborgsregionen är hur man än räknar och mäter eftersatt vad gäller infrastruktursatsningar gentemot såväl Stockholm som Malmö. Mest skrämmande är jämförelsen med Malmö som fått såväl en stor motorvägsringled som nu pågående byggnation av genomgående järnvägstunnel, Citytunneln, inklusive bangårdsombyggnad av Malmö C. I Göteborg händer nära nog ingenting. Trollhättepaketet som skulle "rädda SAABfabriken" (kommentarer överflödiga) har gett oss en nu pågående utbyggnad av relationen Göteborg-Trollhättan till Motorväg och dubbelspårig järnväg i ett för övrigt mycket trevligt samarbetsprojekt kallat BanaVäg i Väst där man gör projekten samtidigt i en korridor. Mer sådant vill jag se!
Men åter till infrastruktursatsningar i Göteborg. En ny förbindelse över/under Göta Älv behövs för såväl väg som järnvägstrafiken och har så behövts i närmare ett decennium. Götalandsbanans etapp från Göteborg via Landvetter flygplats och Borås till Jönköping-Stockholm är också något som i allra högst grad skulle få stor betydelse för Göteborgsregionen.
Om dessa avgifter realiseras på det sätt man nu föreslår och pengarna går till satsningar på infrastrukturprojekt är jag helt klart för, det måste givetvis kombineras med utökade och relevanta möjligheter till att ställa bilen och åka kollektivt in till staden istället. Den lösning som trängselsavgiften är i Stockholm tror jag inte mycket på, den ska finansiera infrastruktur och inte bara trilla rakt in i stora skattepåsen där den äts upp av byråkrati. Dessutom har effekten i Stockholm blivit en liten minskning av inpendlingen med bil, medan trafiken innanför tullarna ökat...
onsdag 19 augusti 2009
Information vid stopp
När jag skriver detta har trafiken så sakta börja rulla igen efter ett längre totalstopp för all trafik i "Södra Sverige". Ja det var så man benämnde det. Om man är järnvägsinsatt så vet man att om det är driftledningsscentralen i Malmö som det är stopp på, innebär det att det gäller Skåne, Blekinge, Småland söder om (en tänkt linje) Mjölby-Kalmar samt Halland söder om Halmstad.
Hur tänker man på Banverket att allmänheten ska förstå detta?? Det är enda benämningen som kommunicerats, och det gick ut såväl i radio som på internet.
Dessutom så proklamerar just nu Skånetrafikens hemsida att trafiken kommer gå normalt igen kl 13... hur nu det skulle gå till när många tåg är långt över timmen försenade... Verklighetsanknytning någon?
Undrar just hur informationen på stationer varit i det här läget...
Återstår att se hur länge förseningarna hänger i, för hemska tanke att ställa in ett toksent tåg och köra det som nästa... men vad jag anser om tågoperatörer som fokuserar på tågnummer och inte tid och turtäthet kan vi ta någon annan gång!
Hur tänker man på Banverket att allmänheten ska förstå detta?? Det är enda benämningen som kommunicerats, och det gick ut såväl i radio som på internet.
Dessutom så proklamerar just nu Skånetrafikens hemsida att trafiken kommer gå normalt igen kl 13... hur nu det skulle gå till när många tåg är långt över timmen försenade... Verklighetsanknytning någon?
Undrar just hur informationen på stationer varit i det här läget...
Återstår att se hur länge förseningarna hänger i, för hemska tanke att ställa in ett toksent tåg och köra det som nästa... men vad jag anser om tågoperatörer som fokuserar på tågnummer och inte tid och turtäthet kan vi ta någon annan gång!
tisdag 18 augusti 2009
Vem har egentligen kapacitetsbrist - Infrastrukturen eller operatören
Det talas ofta och brett om kapacitetsproblem på järnvägen, i synnerhet i storstadsområden. Ofta brukar då problemet och skulden läggas på infrastrukturen, att spåren är för få, för dåliga etc. Sällan är det någon som tar upp den andra aspekten, operatörernas kapacitet. Därför tänkte jag göra det nu!
Att det är ont om plats och trångt på spåren är jag den första att erkänna. Det jag däremot inte köper är att det enbart ses som ett infraproblem och att ingen ifrågasätter fordonstillgången hos operatörerna.
Ta till exempel Öresundsbron. Här kör man tre gånger i timmen Öresundståg plus tre extra avgångar (i ena riktningen) i högtrafik. Ett Öresundståg, eller fordonstyp X31K/ET är 78 m, består av tre vagnar och har 229 platser. Tågsätten går att koppla ihop flera stycken. Maximal lämplig längd är tre enheter, alltså nio vagnar och 234 meter. Då har man 690 sittplatser. Lägger man till stående kan ett sådant tåg svälja 1000 personer.
I dagsläget finns det 84 tågsätt till förfogande för Öresundstrafiken. Det ger alltså en teoretisk möjlighet till 28 trippeltåg, i praktiken med avdrag för verkstadsbehov etc kan man få 25. För att trafikera Malmö-Köpenhamn-Helsingör i full längd så skulle det gå åt 11 trippelsätt. Vad är då problemet undrar du? Jo, nu har man i Sverige kommit på att köra dessa fordon inrikes så långt upp i landet som Göteborg, Kalmar och Karlskrona. Och då är fordonen åtgångna och oftast många mil från Öresundsbron. Som om inte det vore nog så går vissa rena lokaltåg i Skåne med detta material, förvisso i singel, ett tågsätt, men enbart den åtgången motsvarar två trippelsätt. Lägger man till behovet som förlängningen av brotågen in i Skåne åtgår behöver man i princip dubbla den tidigare nämna siffran 11 trippelsätt. Nu kör man inte fullängd hela dygnet, långt ifrån.
Innan man börjar skrika om kapacitetsproblem och att "någon" måste betala mer spår, borde man som trafikhuvudman och beställare se om sitt eget hus. Den dag man kör fullängdståg över Öresundsbron större delen av dygnet och dessutom har möjlighet att göra detsamma inrikes kan jag hålla med om att kapacitetstaket är nått.
Motsvarande resonemang kan föras för sträckan Malmö-Lund, där utbyggnad till fyrspår varit som ett mantra som framhållits i årtionden nu. När man kör den längd på tåg som är möjligt så är det ok, men att som idagsläget köra många tåg under högtrafik med ett tågsätt av öresundståg eller pågatågsmodell (78 respektive 49 meter) och sen klaga på ont om plats är att bita sig i svansen.
Jag tycker att ett fyrspår vore välkommet det erkänner jag, men man kan göra mycket med befintlig kapacitet. En första början är att köra långa tåg. För att göra det måste man då givetvis köpa fordon så att de räcker. Inte bara stå med armarna i kors och vänta på mer spår.....
Att det är ont om plats och trångt på spåren är jag den första att erkänna. Det jag däremot inte köper är att det enbart ses som ett infraproblem och att ingen ifrågasätter fordonstillgången hos operatörerna.
Ta till exempel Öresundsbron. Här kör man tre gånger i timmen Öresundståg plus tre extra avgångar (i ena riktningen) i högtrafik. Ett Öresundståg, eller fordonstyp X31K/ET är 78 m, består av tre vagnar och har 229 platser. Tågsätten går att koppla ihop flera stycken. Maximal lämplig längd är tre enheter, alltså nio vagnar och 234 meter. Då har man 690 sittplatser. Lägger man till stående kan ett sådant tåg svälja 1000 personer.
I dagsläget finns det 84 tågsätt till förfogande för Öresundstrafiken. Det ger alltså en teoretisk möjlighet till 28 trippeltåg, i praktiken med avdrag för verkstadsbehov etc kan man få 25. För att trafikera Malmö-Köpenhamn-Helsingör i full längd så skulle det gå åt 11 trippelsätt. Vad är då problemet undrar du? Jo, nu har man i Sverige kommit på att köra dessa fordon inrikes så långt upp i landet som Göteborg, Kalmar och Karlskrona. Och då är fordonen åtgångna och oftast många mil från Öresundsbron. Som om inte det vore nog så går vissa rena lokaltåg i Skåne med detta material, förvisso i singel, ett tågsätt, men enbart den åtgången motsvarar två trippelsätt. Lägger man till behovet som förlängningen av brotågen in i Skåne åtgår behöver man i princip dubbla den tidigare nämna siffran 11 trippelsätt. Nu kör man inte fullängd hela dygnet, långt ifrån.
Innan man börjar skrika om kapacitetsproblem och att "någon" måste betala mer spår, borde man som trafikhuvudman och beställare se om sitt eget hus. Den dag man kör fullängdståg över Öresundsbron större delen av dygnet och dessutom har möjlighet att göra detsamma inrikes kan jag hålla med om att kapacitetstaket är nått.
Motsvarande resonemang kan föras för sträckan Malmö-Lund, där utbyggnad till fyrspår varit som ett mantra som framhållits i årtionden nu. När man kör den längd på tåg som är möjligt så är det ok, men att som idagsläget köra många tåg under högtrafik med ett tågsätt av öresundståg eller pågatågsmodell (78 respektive 49 meter) och sen klaga på ont om plats är att bita sig i svansen.
Jag tycker att ett fyrspår vore välkommet det erkänner jag, men man kan göra mycket med befintlig kapacitet. En första början är att köra långa tåg. För att göra det måste man då givetvis köpa fordon så att de räcker. Inte bara stå med armarna i kors och vänta på mer spår.....
måndag 17 augusti 2009
Banavgifter - hur mycket handlar det om och vad innebär en fördubbling?
De senaste dagarna har nyheten att Banverket vill fördubbla Banavgifterna för att bland annat finansiera en höghastighetsbana. Nu tänkte jag ge lite bild av vilka summor det handlar om och vilken effekt en fördubbling skulle ge.
I dagens läge ger banavgifterna en intäkt på 700 miljoner per år. Utslaget per meter trafikerat spår vi har i Sverige blir det ungefär 50 kr per spårmeter och år. Som indikation kan anges att normalt underhåll beräknas till 130 kr per spårmeter och år (lågbudgetunderhåll ungefär 70kr).
Om man istället slår ut intäkten på antalet personkilometer får man 700 miljoner delat på 11 miljarder (2008 års siffra) lika med 6 öre. Sträckan Stockholm-Göteborg är idag 455km, alltså 455 * 0,06 = 27,3 kr. Nu är ju tågen inte fullbelagda utan har ungefär 75% (X2000 Göteborg-Stockholm kvartal 2 2009 Källa: SJ Kvartalsrapport 2 2009). Alltså räknar vi upp siffran till 27,3/0,75 = 36,4 kr.
För en operatör ser kostnadsfördelningen i grova drag ut såhär : 40% är fordonskostnader 30% administration och personal, 30% banavgifter.
Det är alltså dessa 30% det handlar om. KTH har räknat fram att kostnadselasticiteten för banavgifterna är 0,06, dvs att om banavgiften ökar med 10% så ökar kostnaderna ökar med 0,6%. En fördubbling skulle alltså ge en kostnadsökning på 6%. En 6% ökning på tidigare exemplet Göteborg-Stockholm ger då 38,5. Alltså en ökning på ungefär 2 kr!!!
Ovanstående ska enbart ses som indikationer och inte som absoluta fakta. Men det jag vill poängtera med det här är alltså att en fördubbling av banavgifterna skulle få små effekter på kostnaden för operatörerna och i slutänden biljettpriset.
Källor till ovanstående siffror är boken Perfect Track, Corshammar P., 2005 samt Spårtrafikssystem och spårfordon - Del 1 Spårtrafiksystem, Andersson E. mfl, KTH 2007
I dagens läge ger banavgifterna en intäkt på 700 miljoner per år. Utslaget per meter trafikerat spår vi har i Sverige blir det ungefär 50 kr per spårmeter och år. Som indikation kan anges att normalt underhåll beräknas till 130 kr per spårmeter och år (lågbudgetunderhåll ungefär 70kr).
Om man istället slår ut intäkten på antalet personkilometer får man 700 miljoner delat på 11 miljarder (2008 års siffra) lika med 6 öre. Sträckan Stockholm-Göteborg är idag 455km, alltså 455 * 0,06 = 27,3 kr. Nu är ju tågen inte fullbelagda utan har ungefär 75% (X2000 Göteborg-Stockholm kvartal 2 2009 Källa: SJ Kvartalsrapport 2 2009). Alltså räknar vi upp siffran till 27,3/0,75 = 36,4 kr.
För en operatör ser kostnadsfördelningen i grova drag ut såhär : 40% är fordonskostnader 30% administration och personal, 30% banavgifter.
Det är alltså dessa 30% det handlar om. KTH har räknat fram att kostnadselasticiteten för banavgifterna är 0,06, dvs att om banavgiften ökar med 10% så ökar kostnaderna ökar med 0,6%. En fördubbling skulle alltså ge en kostnadsökning på 6%. En 6% ökning på tidigare exemplet Göteborg-Stockholm ger då 38,5. Alltså en ökning på ungefär 2 kr!!!
Ovanstående ska enbart ses som indikationer och inte som absoluta fakta. Men det jag vill poängtera med det här är alltså att en fördubbling av banavgifterna skulle få små effekter på kostnaden för operatörerna och i slutänden biljettpriset.
Källor till ovanstående siffror är boken Perfect Track, Corshammar P., 2005 samt Spårtrafikssystem och spårfordon - Del 1 Spårtrafiksystem, Andersson E. mfl, KTH 2007
Höghastighetståg- Vad? Varför? Hur dyrt? Biljettpriser
Det pratas mycket om höghastighetståg i dagens Sverige. Utredning på utredning har företagits senaste åren. Nu är det hög tid att det faktiskt också händer något!
Först ska vi klargöra vad som menas med höghastighet. Inom EU finns det så kallade Tekniska Specifikationer för Driftsinteroperabilitet (TSD), kortfattat standarder för att järnvägssystem ska kunna vara samkörbara. Dessa TSD:er har uppdelning mellan konventionell järnväg och höghastighetsjärnväg. Konventionella järnvägar är det vi för tillfället har i Sverige, banor med hastigheter på upp till cirka 200 km/h med blandad trafik. Höghastighetsjärnvägar är alltså banor som är dedikerade till snabba transporter i högre hastigheter. Observera inte nödvändigtvis enbart persontransporter. I flertalet länder i Europa kör man även gods, i synnerhet post, på höghastighetsbanor.
I Sverige pratar man framförallt om två höghastighetsbanor; Götalandsbanan och Europabanan. Dessa är tänkta att gå Stockholm-Jönköping-Helsingborg(Europabanan)/Göteborg (Götalandsbanan). De planeras byggas med en maxhastighet på 330 km/h. Kostnaden har ungefärligen uppskattats till 150 miljarder. Byggtiden prognostiserasd till allt ifrån 8 till 20 år. Mycket beroende på hur man väljer att genomföra projektet. Detta är helt klart mycket pengar, men man ska också inse hur stora intäktsmöjligheter det ger.
När en Götalandsbana är ett faktum kan man köra Göteborg-Stockholm på under två timmar, vilket innebär att ett tåg hinner med ungefär sex enkelturer per dag, med en beläggning på säg 60% och en kapacitet på 800 passagerare per tåg, får man alltså närmare 3000 resenärer per fordon och dag. Jämfört med dagens "snabbtåg" X2000 som hinner med fyra enkelturer per dag blir alltså antalet resenärer närmare 50% fler per dygn. En avseevärd intäktsökning mao.
Till detta ska läggas att underlaget ökar ordentligt i och med att restiden sjunker varpå flyget framsåtr som ett allt mindre intressant alternativ. Inrikesresandet Stockholm-Göteborg uppgår idag till cirka 3000 resenärer per dag.
För operatörerna innebär alltså en höghastighetsbana att de kan producera avsevärt fler personkilometer med samma kapital, personal och fordon, än vad som är möjligt idag. Detta borde givetvis innebära att kostnaden för att resa med dessa tåg inte blir högre än dagens priser. Dessutom kommer trafiken förhoppningsvis utföras av flera konkurrerande operatörer som ytterligare stärker prisbilden.
Kom ihåg; Det är billigare att köra tåg snabbt!
Först ska vi klargöra vad som menas med höghastighet. Inom EU finns det så kallade Tekniska Specifikationer för Driftsinteroperabilitet (TSD), kortfattat standarder för att järnvägssystem ska kunna vara samkörbara. Dessa TSD:er har uppdelning mellan konventionell järnväg och höghastighetsjärnväg. Konventionella järnvägar är det vi för tillfället har i Sverige, banor med hastigheter på upp till cirka 200 km/h med blandad trafik. Höghastighetsjärnvägar är alltså banor som är dedikerade till snabba transporter i högre hastigheter. Observera inte nödvändigtvis enbart persontransporter. I flertalet länder i Europa kör man även gods, i synnerhet post, på höghastighetsbanor.
I Sverige pratar man framförallt om två höghastighetsbanor; Götalandsbanan och Europabanan. Dessa är tänkta att gå Stockholm-Jönköping-Helsingborg(Europabanan)/Göteborg (Götalandsbanan). De planeras byggas med en maxhastighet på 330 km/h. Kostnaden har ungefärligen uppskattats till 150 miljarder. Byggtiden prognostiserasd till allt ifrån 8 till 20 år. Mycket beroende på hur man väljer att genomföra projektet. Detta är helt klart mycket pengar, men man ska också inse hur stora intäktsmöjligheter det ger.
När en Götalandsbana är ett faktum kan man köra Göteborg-Stockholm på under två timmar, vilket innebär att ett tåg hinner med ungefär sex enkelturer per dag, med en beläggning på säg 60% och en kapacitet på 800 passagerare per tåg, får man alltså närmare 3000 resenärer per fordon och dag. Jämfört med dagens "snabbtåg" X2000 som hinner med fyra enkelturer per dag blir alltså antalet resenärer närmare 50% fler per dygn. En avseevärd intäktsökning mao.
Till detta ska läggas att underlaget ökar ordentligt i och med att restiden sjunker varpå flyget framsåtr som ett allt mindre intressant alternativ. Inrikesresandet Stockholm-Göteborg uppgår idag till cirka 3000 resenärer per dag.
För operatörerna innebär alltså en höghastighetsbana att de kan producera avsevärt fler personkilometer med samma kapital, personal och fordon, än vad som är möjligt idag. Detta borde givetvis innebära att kostnaden för att resa med dessa tåg inte blir högre än dagens priser. Dessutom kommer trafiken förhoppningsvis utföras av flera konkurrerande operatörer som ytterligare stärker prisbilden.
Kom ihåg; Det är billigare att köra tåg snabbt!
Premiär
Det här är mitt första blogginlägg i historien. Som rubriken på min blogg antyder kommer mina inlägg framförallt handla om infrastruktur, då detta ämne ligger mig varmt om hjärtat.
Det kommer blir viss tyngdpunkt på järnväg av den anledningen att jag är utbildad Järnvägsingenjör vid Lunds Tekniska Högskola (snart klar i vart fall). Bland annat kommer inläggen beröra höghastighetståg som är ett ämne som jag brinner för och anser att Sverige är i stort behov av.
Jag kan även utlova lite utblickar i Europa och små övriga reflektioner kring infrastruktur och trafik i allmänhet samt järnvägstrafik och kollektivtrafik i synnerhet.
Mycket nöje!
Det kommer blir viss tyngdpunkt på järnväg av den anledningen att jag är utbildad Järnvägsingenjör vid Lunds Tekniska Högskola (snart klar i vart fall). Bland annat kommer inläggen beröra höghastighetståg som är ett ämne som jag brinner för och anser att Sverige är i stort behov av.
Jag kan även utlova lite utblickar i Europa och små övriga reflektioner kring infrastruktur och trafik i allmänhet samt järnvägstrafik och kollektivtrafik i synnerhet.
Mycket nöje!
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
.jpg)