Mer spårvagn och Stockholm

Här kommer så ytterliggare ett inlägg kring Stockholm och spårvagnar, den här gången med anledning av dagens tillkännagivande av satsningen på Lidingöbanan.

I princip är det trevligt att man satsar på banan och avser koppla ihop den med spårväg city, för att på så sätt få en vettig trafikuppgift på nämnda bana som inte blir lika säsongsberoende som enbart anslutning av Djurgården/Skansen etc. blivit. Dessutom har på senare år diverse investeringar i signalsystem och dylikt gjorts på Lidingöbanan.

Man kan ju dock undra varför man skulle vilja åka spårvagn in till City istället för at byta till tunnelbana i Ropsten, förutom då bekvämligheten att slippa ett byte. Restiden borde blir längre för spårvägsalternativet.

Sedan att det är upppenbart att det närmar sig val är nästan pinsamt, att man från moderathåll då förordar och spenderar där man har starka väljargrupper är ganska självklart.

Nu hoppas jag bara att det kommer lite mer behovsinriktade satsningar och (förhoppningsvis infriade) löften när det gäller spårvagnstrafik i Stockholmsområdet. Allra högst prioritet borde konvertering av blåbuss 4 till spårvagn vara, denna sveriges mest belastade busslinje uppfyller minst sagt kriterierna. Efter det kan man gå vidare med andra delar av stombussnätet. Inte heller att förglömma är många tunga linjer i närförorterna i exempelvis Årsta.

Störningskänslighet Malmö

Att Öreundstågstrafiken plågas av förseningar och andra störningar är ganska allmänt känt.
Att stora ombyggnader pågår i Malmö spär givetvis på känsligheten. Och man har anpassat en del, exempelvis ska inga till- eller frånkopplingar av tågsätt ske under dagtid numera för att elminiera störningar från detta moment. I övrigt är ett fåtal tåg inställda Malmö-Lund framöver. Så långt är allt frid och fröjd.

Vidare ska det finnas störningsplaner som är tänkta att tillämpas när så krävs, hittills har vi inte sett mycket av det vid de tillfällen som den behövts användas. Tendenser till det har man kunnat skönja, men på tok för sent för att kunna få önskad effekt.

Ombyggnaden gör ju alltså att det inte finns så många spår att använda vilket också begränsar möjligheten att sätta in nya tågsätt vid försening. Något som den resande allmänheten bittert får erfara. Gång på gång senaste månaden har förseningar antingen norrifrån eller från Danmark spritt sig och fått smått eskalerande former.

Senast idag hade man fel på trafikstyrningssystemet norr om Köpenhamn. Felet började vid 15 tiden och varade i runda slängar sex timmar. Under dessa timmar blev förseningarna mycket stora, med följden att även trafiken i Sverige drabbades. Förseningarna låg i flera fall på över en timme. Det borde allt finnas möjlighet att göra mer än man gjorde. Ett tåg lyckades man med (6 minuters försening får räknas som ett lyckande i sammanhanget), det var nämligen inställt Köpenhamn-Malmö. Då tycks det gå, en teori jag närt ett tag är just det att om det är totalt stopp eller inställt så händer det något och trafiken flyter realtivt bra, men är det förseningar så tycks det mer vara en det-får-vara-mentalitet.

Lösningen är alltså att alltid se det som trafikstopp, eller?!

Detta inte menat som att klanka ner på det jobb som förvaltare och järnvägsföretag gör bakom kulisserna, mer att belysa ett smått oroväckande fenomen som man borde angripa å det snaraste. Det finns många eldsjälar som gör ett otroligt bra jobb.

Ironiskt nog har man sedan i måndags sjösatt en Robusthedsplan som har till syfte att minska just förseningsspridning, från Sverige i det här fallet. Man får hoppas att den funakr bättre så småningom, på fyra dagar med två större störningar har trafiken visat samma tendenser till kollaps som under förra veckan.

Nu hoppas jag bara att liknande insatser tas i Skåne, om nu inblandade inser att det behövs.