Här kommer så ytterliggare ett inlägg kring Stockholm och spårvagnar, den här gången med anledning av dagens tillkännagivande av satsningen på Lidingöbanan.
I princip är det trevligt att man satsar på banan och avser koppla ihop den med spårväg city, för att på så sätt få en vettig trafikuppgift på nämnda bana som inte blir lika säsongsberoende som enbart anslutning av Djurgården/Skansen etc. blivit. Dessutom har på senare år diverse investeringar i signalsystem och dylikt gjorts på Lidingöbanan.
Man kan ju dock undra varför man skulle vilja åka spårvagn in till City istället för at byta till tunnelbana i Ropsten, förutom då bekvämligheten att slippa ett byte. Restiden borde blir längre för spårvägsalternativet.
Sedan att det är upppenbart att det närmar sig val är nästan pinsamt, att man från moderathåll då förordar och spenderar där man har starka väljargrupper är ganska självklart.
Nu hoppas jag bara att det kommer lite mer behovsinriktade satsningar och (förhoppningsvis infriade) löften när det gäller spårvagnstrafik i Stockholmsområdet. Allra högst prioritet borde konvertering av blåbuss 4 till spårvagn vara, denna sveriges mest belastade busslinje uppfyller minst sagt kriterierna. Efter det kan man gå vidare med andra delar av stombussnätet. Inte heller att förglömma är många tunga linjer i närförorterna i exempelvis Årsta.
onsdag 21 oktober 2009
torsdag 1 oktober 2009
Störningskänslighet Malmö
Att Öreundstågstrafiken plågas av förseningar och andra störningar är ganska allmänt känt.
Att stora ombyggnader pågår i Malmö spär givetvis på känsligheten. Och man har anpassat en del, exempelvis ska inga till- eller frånkopplingar av tågsätt ske under dagtid numera för att elminiera störningar från detta moment. I övrigt är ett fåtal tåg inställda Malmö-Lund framöver. Så långt är allt frid och fröjd.
Vidare ska det finnas störningsplaner som är tänkta att tillämpas när så krävs, hittills har vi inte sett mycket av det vid de tillfällen som den behövts användas. Tendenser till det har man kunnat skönja, men på tok för sent för att kunna få önskad effekt.
Ombyggnaden gör ju alltså att det inte finns så många spår att använda vilket också begränsar möjligheten att sätta in nya tågsätt vid försening. Något som den resande allmänheten bittert får erfara. Gång på gång senaste månaden har förseningar antingen norrifrån eller från Danmark spritt sig och fått smått eskalerande former.
Senast idag hade man fel på trafikstyrningssystemet norr om Köpenhamn. Felet började vid 15 tiden och varade i runda slängar sex timmar. Under dessa timmar blev förseningarna mycket stora, med följden att även trafiken i Sverige drabbades. Förseningarna låg i flera fall på över en timme. Det borde allt finnas möjlighet att göra mer än man gjorde. Ett tåg lyckades man med (6 minuters försening får räknas som ett lyckande i sammanhanget), det var nämligen inställt Köpenhamn-Malmö. Då tycks det gå, en teori jag närt ett tag är just det att om det är totalt stopp eller inställt så händer det något och trafiken flyter realtivt bra, men är det förseningar så tycks det mer vara en det-får-vara-mentalitet.
Lösningen är alltså att alltid se det som trafikstopp, eller?!
Detta inte menat som att klanka ner på det jobb som förvaltare och järnvägsföretag gör bakom kulisserna, mer att belysa ett smått oroväckande fenomen som man borde angripa å det snaraste. Det finns många eldsjälar som gör ett otroligt bra jobb.
Ironiskt nog har man sedan i måndags sjösatt en Robusthedsplan som har till syfte att minska just förseningsspridning, från Sverige i det här fallet. Man får hoppas att den funakr bättre så småningom, på fyra dagar med två större störningar har trafiken visat samma tendenser till kollaps som under förra veckan.
Nu hoppas jag bara att liknande insatser tas i Skåne, om nu inblandade inser att det behövs.
Att stora ombyggnader pågår i Malmö spär givetvis på känsligheten. Och man har anpassat en del, exempelvis ska inga till- eller frånkopplingar av tågsätt ske under dagtid numera för att elminiera störningar från detta moment. I övrigt är ett fåtal tåg inställda Malmö-Lund framöver. Så långt är allt frid och fröjd.
Vidare ska det finnas störningsplaner som är tänkta att tillämpas när så krävs, hittills har vi inte sett mycket av det vid de tillfällen som den behövts användas. Tendenser till det har man kunnat skönja, men på tok för sent för att kunna få önskad effekt.
Ombyggnaden gör ju alltså att det inte finns så många spår att använda vilket också begränsar möjligheten att sätta in nya tågsätt vid försening. Något som den resande allmänheten bittert får erfara. Gång på gång senaste månaden har förseningar antingen norrifrån eller från Danmark spritt sig och fått smått eskalerande former.
Senast idag hade man fel på trafikstyrningssystemet norr om Köpenhamn. Felet började vid 15 tiden och varade i runda slängar sex timmar. Under dessa timmar blev förseningarna mycket stora, med följden att även trafiken i Sverige drabbades. Förseningarna låg i flera fall på över en timme. Det borde allt finnas möjlighet att göra mer än man gjorde. Ett tåg lyckades man med (6 minuters försening får räknas som ett lyckande i sammanhanget), det var nämligen inställt Köpenhamn-Malmö. Då tycks det gå, en teori jag närt ett tag är just det att om det är totalt stopp eller inställt så händer det något och trafiken flyter realtivt bra, men är det förseningar så tycks det mer vara en det-får-vara-mentalitet.
Lösningen är alltså att alltid se det som trafikstopp, eller?!
Detta inte menat som att klanka ner på det jobb som förvaltare och järnvägsföretag gör bakom kulisserna, mer att belysa ett smått oroväckande fenomen som man borde angripa å det snaraste. Det finns många eldsjälar som gör ett otroligt bra jobb.
Ironiskt nog har man sedan i måndags sjösatt en Robusthedsplan som har till syfte att minska just förseningsspridning, från Sverige i det här fallet. Man får hoppas att den funakr bättre så småningom, på fyra dagar med två större störningar har trafiken visat samma tendenser till kollaps som under förra veckan.
Nu hoppas jag bara att liknande insatser tas i Skåne, om nu inblandade inser att det behövs.
måndag 14 september 2009
Offentliga Utredningen om Höghastighetståg
Idag presenterades den Offentliga Utredningen kring höghastighetståg i Sverige.
Mycket glädjande kan konstaterats att utredningen föreslår att bygga höghastighetsbanor i separata sträckningar Göteborg/Malmö-Jönköping-Stockholm. Priset väntas hamna på 125 miljarder, varav hälften väntas finansieras av staten, resten av bidrag, lokala investerare och biljettpriser. Beräknad trafikstart sätts till 2025.
Nu hoppas jag verkligen att det här var sista utredningen och att man nu äntligen kan komma igång och bygga dessa så viktiga förbindelser innan Sverige hamnat absolut sist i klassen.
Fler blogginlägg kring det här lär komma med tiden.
Mycket glädjande kan konstaterats att utredningen föreslår att bygga höghastighetsbanor i separata sträckningar Göteborg/Malmö-Jönköping-Stockholm. Priset väntas hamna på 125 miljarder, varav hälften väntas finansieras av staten, resten av bidrag, lokala investerare och biljettpriser. Beräknad trafikstart sätts till 2025.
Nu hoppas jag verkligen att det här var sista utredningen och att man nu äntligen kan komma igång och bygga dessa så viktiga förbindelser innan Sverige hamnat absolut sist i klassen.
Fler blogginlägg kring det här lär komma med tiden.
måndag 7 september 2009
Spårvagnar och Stockholm - Vad är det som är så svårt???
I morgon ska landstingsfullmäktige i Stockholm besluta kring Cityspårvägen i Stockholm. Efter många turer bland annat på grund av finanskrisens effekter så har man fått ändra upplägg till en upphandling enligt försörjningssektorn. Därför måste beslutet tas om enligt de nya förutsättningarna.
Det man nu då beslutar om är första etappen av en "Cityspårväg". I stort går det ut på att förlänga Djurgårdslinjen från Norrmalmstorg upp längs Hamngatan mot Sergels Torg. I ett senare skede ska den förlängas vidare ut på Kungsholmen förbi Fridhemsplan och ut till Hornsbergs strand.
Det glädjer mig att Stockholms stad inser att spårvagnstrafik behövs (fast i Stockholm är ju ordet spårvagn tabu, där är det spårväg som gäller...)Den här linjen kommer framförallt lätta på trängseln och trafikstockningen ut mot djurgården och man kan ersätta alla bussar som nu mer eller mindre kör på led bakom varann med spårvagnstrafik som kan köras med ungefär en tredjedel av avgångarna med samma kapacitet.
Nu gäller det bara att man fortsätter med att konvertera blåbusstomlinjerna till spårvagn, i synnerhet fyran som med 60 000 resande per dag är Sveriges i särklass mest belastade busslinje.
Spårvagn är ett komplement till tunnelbana. Den enkelhet och lättillgänglighet som spårvagnen ger, i synnerhet i förhållande till kostnaden, kan inte tunnelbanan ge.
Oavsett borde förlängningen av tunnelbanan till Karolinska (och vidare till Solna) genomföras likaså den så länge uppskjutna och förhalade utbyggnaden från Kungsträdgården till Nacka.
Underlaget och beslutsförlag till fullmäktige finns här
Det man nu då beslutar om är första etappen av en "Cityspårväg". I stort går det ut på att förlänga Djurgårdslinjen från Norrmalmstorg upp längs Hamngatan mot Sergels Torg. I ett senare skede ska den förlängas vidare ut på Kungsholmen förbi Fridhemsplan och ut till Hornsbergs strand.
Det glädjer mig att Stockholms stad inser att spårvagnstrafik behövs (fast i Stockholm är ju ordet spårvagn tabu, där är det spårväg som gäller...)Den här linjen kommer framförallt lätta på trängseln och trafikstockningen ut mot djurgården och man kan ersätta alla bussar som nu mer eller mindre kör på led bakom varann med spårvagnstrafik som kan köras med ungefär en tredjedel av avgångarna med samma kapacitet.
Nu gäller det bara att man fortsätter med att konvertera blåbusstomlinjerna till spårvagn, i synnerhet fyran som med 60 000 resande per dag är Sveriges i särklass mest belastade busslinje.
Spårvagn är ett komplement till tunnelbana. Den enkelhet och lättillgänglighet som spårvagnen ger, i synnerhet i förhållande till kostnaden, kan inte tunnelbanan ge.
Oavsett borde förlängningen av tunnelbanan till Karolinska (och vidare till Solna) genomföras likaså den så länge uppskjutna och förhalade utbyggnaden från Kungsträdgården till Nacka.
Underlaget och beslutsförlag till fullmäktige finns här
fredag 4 september 2009
Förbifart stockholm, Stockholms handelskammare
Förbifart Stockholm beslutades häromdagen, 22 km motorväg, varav 17(!) km i tunnel, till den nätta summan av 27 miljarder. Och någon sa att höghastighetsjärnväg var dyrt???
Självklart ska Stockholm ha en motorväg runt centrum ,men varför i hela världen måste allting byggas i tunnel nuförtiden, för miljön?!, vilken miljö?? Ser man inte påverkan så finns den inte eller vad? Finansiering via trängselskatt på essingeleden verkar också klok, man får väl bara hoppas att folk fortsätter köra där när den nya vägen är klar bara..
Stockholms Handelskammare är alltid en källa till ett gott skratt, nu tycker de att man borde förse förbifarten med kontaktledning så att man kan köra trådbuss!!!
Att Stockholms Handelskammare är kraftiga motståndare mot spårvagnar är ingen nyhet, men att som idag gå ut och påstå att tunnelbana är så mycket billigare är rent komiskt. Men det är klart, de vill ju bara ha bilar och lastbilar i city så då är ju spårvagnar ivägen. Bygger man trådbuss så räknar man väl med att det körfältet kommer fortsätta vara öppet för alla, något som inte kommer bli fallet med spårvagn.
Tunnelbana är ett ypperligt transportmedel, det säger jag inget om, men spårvagn är ett komplement. Det är ju precis det som är tanken i Stockholm också. Tunnelbana är i mitt tycke exempelvis enda lösning ut till Nacka/Värmdö och Tyresö.
Spårvagn är betydligt billigare och enklare att få in i en befintlig stadsbild, gatorna finns ju redan, hållplatser kan man ofta utnyttja befintliga. Man slipper borra dyra tunnlar och bygga enorma stationer under mark till höga kostnader och stor påverkan under byggtiden.
Återigen, varför måste vi gräva ner allting???
Självklart ska Stockholm ha en motorväg runt centrum ,men varför i hela världen måste allting byggas i tunnel nuförtiden, för miljön?!, vilken miljö?? Ser man inte påverkan så finns den inte eller vad? Finansiering via trängselskatt på essingeleden verkar också klok, man får väl bara hoppas att folk fortsätter köra där när den nya vägen är klar bara..
Stockholms Handelskammare är alltid en källa till ett gott skratt, nu tycker de att man borde förse förbifarten med kontaktledning så att man kan köra trådbuss!!!
Att Stockholms Handelskammare är kraftiga motståndare mot spårvagnar är ingen nyhet, men att som idag gå ut och påstå att tunnelbana är så mycket billigare är rent komiskt. Men det är klart, de vill ju bara ha bilar och lastbilar i city så då är ju spårvagnar ivägen. Bygger man trådbuss så räknar man väl med att det körfältet kommer fortsätta vara öppet för alla, något som inte kommer bli fallet med spårvagn.
Tunnelbana är ett ypperligt transportmedel, det säger jag inget om, men spårvagn är ett komplement. Det är ju precis det som är tanken i Stockholm också. Tunnelbana är i mitt tycke exempelvis enda lösning ut till Nacka/Värmdö och Tyresö.
Spårvagn är betydligt billigare och enklare att få in i en befintlig stadsbild, gatorna finns ju redan, hållplatser kan man ofta utnyttja befintliga. Man slipper borra dyra tunnlar och bygga enorma stationer under mark till höga kostnader och stor påverkan under byggtiden.
Återigen, varför måste vi gräva ner allting???
torsdag 3 september 2009
Trafikverk - Bra eller dåligt?
Idag beslutades så att ett Trafikverk bildas 1 April 2020 (mycket bra val av datum...om man vill få nån att tro på det...) Man slår samman Vägverket, Banverket samt vissa delar av Sjöfartsverket och SIKA plus hanteringen av ickestatliga flygplatser. Undrar varför man inte inkluderar Luftvartsverket?
Jag hoppas att detta leder till mindre byråkrati och mer verkstad, även om jag inte är speciellt övertygad. Stora myndighetskolosser är inget man förändrar över en natt. Jag hoppas att detta leder till ett tydligare uppdrag för respektive del, men det är nog inte heller det som kommer hända.
Undrar om det händer något med Transportstyrelsens uppdrag samtidigt. Exempelvis sektorsansvaret borde flyttas över dit, så att det förvaltande enheterna kan fokuseras på just förvaltning och drift. Investeringsplanering och övrig politisk hantering skulle göra sig bättre hos trafikstyrelsen eller i vart fall åtminstone som en egen del av nya Trafikverket, med gemensamt ansvar för Väg- Järnväg och Sjöfart.
Idag upptas alltför stor del av Banverket och Vägverkets arbete upp av allt annat än förvaltning.
Jag hoppas att detta leder till mindre byråkrati och mer verkstad, även om jag inte är speciellt övertygad. Stora myndighetskolosser är inget man förändrar över en natt. Jag hoppas att detta leder till ett tydligare uppdrag för respektive del, men det är nog inte heller det som kommer hända.
Undrar om det händer något med Transportstyrelsens uppdrag samtidigt. Exempelvis sektorsansvaret borde flyttas över dit, så att det förvaltande enheterna kan fokuseras på just förvaltning och drift. Investeringsplanering och övrig politisk hantering skulle göra sig bättre hos trafikstyrelsen eller i vart fall åtminstone som en egen del av nya Trafikverket, med gemensamt ansvar för Väg- Järnväg och Sjöfart.
Idag upptas alltför stor del av Banverket och Vägverkets arbete upp av allt annat än förvaltning.
tisdag 1 september 2009
Trafikverkens Gemensamma Transportplan - förslag
Igår lade trafikverken (Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket, Luftfartsverket) fram sin gemensamma nationella transportplan för åren 2010-2021.
Förslaget innehåller en del välkomna satsningar. Totala summan ligger enligt utsaga på 417 Miljarder, av dessa ska 200 gå till underhåll och driftsäkrande av befintliga anläggningar.
Och då är då drygt 200 miljarder kvar, mycket pengar kan tyckas. Antalet uppräknade projekt är också ganska många. Men det är många som redan är under byggande eller precis i startgroparna. En stor del av pengarna går alltså till redan pågående projekt och säkerställa finansiering av fördyringar i dessa projekt. Varför man tar med en massa projekt i planen som redan är på gång och varit så länge (Exempelvis Hallandsåsen, Citybanan) undrar jag, enda jag kan tänka mig är att man ska kunna basunera ut "Titta så mycket vi satsar", någon annan förklaring har jag svårt att se. Det är väl enbart det som ännu inte påbörjats eller färdigplanerats som är intressant att prioritera mellan. Att avbryta projekt som redan påbörjats är på tok för dyrt i de allra flesta fall för att ens komma på fråga.
En lista på alla ingående objekt finns här och här.
Förslaget innehåller en del välkomna satsningar. Totala summan ligger enligt utsaga på 417 Miljarder, av dessa ska 200 gå till underhåll och driftsäkrande av befintliga anläggningar.
Och då är då drygt 200 miljarder kvar, mycket pengar kan tyckas. Antalet uppräknade projekt är också ganska många. Men det är många som redan är under byggande eller precis i startgroparna. En stor del av pengarna går alltså till redan pågående projekt och säkerställa finansiering av fördyringar i dessa projekt. Varför man tar med en massa projekt i planen som redan är på gång och varit så länge (Exempelvis Hallandsåsen, Citybanan) undrar jag, enda jag kan tänka mig är att man ska kunna basunera ut "Titta så mycket vi satsar", någon annan förklaring har jag svårt att se. Det är väl enbart det som ännu inte påbörjats eller färdigplanerats som är intressant att prioritera mellan. Att avbryta projekt som redan påbörjats är på tok för dyrt i de allra flesta fall för att ens komma på fråga.
En lista på alla ingående objekt finns här och här.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
.jpg)